GRAN FERROCARRIL DEL TACHIRA
“CIEN AÑOS DE HISTORIA DE LA ESTACIÓN EN LA MESETA DE CARA E PERRO”
Anderson Jaimes R
La meseta “Cara e perro”, pertenece al territorio del municipio Ayacucho y sobre ella tiene su asiento la población conocida como “San Félix”, Capital del municipio Gerardo Rivas Berti. Forma parte del pie de monte norteño del estado Táchira, puerta natural de entrada y salida hacía las planicies del sur del lago de Maracaibo. Actualmente pertenece al territorio del municipio Ayacucho y sobre ella tiene su asiento la población conocida como “San Félix”, Capital del municipio Gerardo Rivas Berti. Esta denominación con que se designa a la pequeña meseta, proviene de la forma que se le observa desde las alturas de las montañas que la rodean y que asemeja la cabeza del mejor amigo del hombre. Como “Cara e perro” se conoce también la única quebrada que atraviesa la población. Esta expresión tiene varias acepciones: es usada para sugerir un mal momento o una gran necesidad que esta atravesando una persona, de allí que sea común el dicho “el hambre tiene cara e perro”. También se le dice así a las personas que en su rostro reflejan el mal humor, como el caso del Coriano Domingo Casamarta, jefe de la estación del ferrocarril en los años 30 (Demarmels, 2008). Durante el último tercio del siglo XIX y hasta mediados del siglo XX, este espacio fue el centro neurálgico de la economía tachirense como consecuencia de la explotación cafetalera. El cultivo de Café, fue introducido en la región en el siglo XVIII por Gervasio Rubio. La producción del rublo se desarrolla rápidamente y pronto comienza a tener un peso muy importante en el contexto mundial. Este auge se genera a partir de la destrucción de las plantaciones de este arbusto en Santo Domingo, originadas por las revueltas político sociales que en 1791 afectaron a la Isla. De manera que desde 1860 el Táchira como productor de café crece substancialmente en medio de un proceso caracterizado por un creciente consumo y una disminuida producción mundial. El crecimiento consecuente de la producción de este rubro, generado desde las haciendas cafeteras Tachirenses motoriza la economía regional hacia el exterior. Por lo cual fue necesario, entonces, colocar el producto en Maracaibo, para ser llevado llevándolo desde allí a los mercados internacionales de los países Europeos y de los Estados Unidos. Así de haber sido una región aislada y económicamente autárquica o independiente, el Táchira pasa a ser una prospera comarca con importantes relaciones nacionales e Internacionales. El desarrollo de la economía cafetalera tachirense se vería afectada por los altibajos del mercado mundial, lo que se traduce en una sucesión de épocas de bonanza o depresión, de acuerdo al precio del producto a escala internacional. Estos periodos van a depender de la competitividad de otros países como Brasil, que satisfacía plenamente la demanda norteamericana, así como a los costos de producción del grano y del productor. Para 1870, se produce un boom cafetero muy importante para la economía Tachirense. La región vive una inusitada prosperidad: “En el Táchira no hay mas hombres que pueda llamarse ricos, pero tampoco hay mendigos: cual mas, cual menos, la mayor parte tiene hogar y cultivos que proveen a sus modestas necesidades y lo que es mas para todos hay ocupación productiva, hasta los mas impedidos en el beneficio del café” (Viñafane, 1960).
LOS ANTIGUOS CAMINOS DEL TACHIRA
Uno de los problemas para esta forma de agro exportación cafetera lo constituía el transporte del producto, ya que al igual que en casi todo el país la situación de la comunicación en el Táchira era de un completo atraso. Las intricadas montañas andinas hacían sumamente difícil el desarrollo de una infraestructura de caminos, encareciendo todas las actividades comerciales de la región. De hecho, la infraestructura colonial era la que se mantenía para entonces, representada en los viejos caminos de San Antonio, San Cristóbal, Lobatera y la Grita, así como el tráfico fluvial que, pese a sus contratiempos, tenía un papel significativo en el trasporte de mercancías y personas.
A partir de la creación de la nueva “Provincia del Táchira”, el 14 de Marzo de 1856, con su capital San Cristóbal, se abren nuevas perspectivas para el progreso de la región. Se establece como aspecto prioritario para las nuevas autoridades el desarrollo de la infraestructura vial y de las comunicaciones en general. Se implanta una política de mejoras y construcción de vías a través de las llamadas juntas de caminos, respaldadas por los sectores oficiales nacionales y regionales que funcionaron en relación a los caminos de sus propias localidades.
Entre los caminos que fueron objeto de esta política de desarrollo se encuentran: el antiguo camino real de San Antonio – San Cristóbal y La Grita, usados desde la Colonia; el camino de La Grita a Pregonero; el camino La Grita –Seboruco – La Fría; el camino San Cristóbal – Rubio – San Antonio; el camino de San Cristóbal al Llano; el camino San Cristóbal – Táriba – Michelena y Colón ; el camino Michelena – Lobatera – San Pedro – Colón; el de San Antonio a Boca del Grita; el de Colón a Puerto de Guamas. Este ultimo camino, abriría vía o paso expedito desde la comercialmente prospera San Juan de Colón, hasta el puerto Guamas, pasando por la meseta de “Cara e perro” y se convertirá pronto en uno de los mas transitados para el comercio del café. La concreción del mismo se debe a la iniciativa de Gerardo Rivas Berti, José Trinidad Colmenares y Antonio Semidei. Para 1888, ya este camino era utilizado por una gran cantidad de arrieros pese a su dificultad, especialmente en las dos fuertes picas que debía transitarse: la “Blanca” y la “Cuesta el Diablo”, intransitables durante el periodo de lluvias.
Debido a esta dificultad del camino Colón – Puerto de Guamas, puerto fluvial sobre el rio Zulia en las inmediaciones de la aldea tres islas del Municipio García de Hevia, una gran parte de las operaciones comerciales del sur y centro tachirense se hacían por territorio Colombiano. Efectivamente, se usaba entonces el camino que de Cúcuta conduce al rio Zulia, cerca la desembocadura del rio Grita por el lado Colombiano donde se encuentran Puerto Villamizar y Puerto Santander. De allí por el rio Zulia hasta el Catatumbo y de este al lado de Maracaibo, camino que también tenia seria dificultades, como la distancia, los problemas de la violencia interna colombiana y el pago de elevados impuestos.
Pronto San José de Cúcuta se convierte, gracias al comercio Tachirense, en una pujante y dinámica población y uno de los polos, junto con Maracaibo, del comercio fronterizo. Surge entonces la idea de construir un ferrocarril entre la ciudad de Cúcuta y el puerto Villamizar que seria subvencionado en una gran parte por el comercio del Táchira.
En 1876, se constituye la compañía del ferrocarril de Cúcuta que contó con participación accionaria de zulianos y tachirenses. Los trabajos del ferrocarril se iniciaron en 1878 y fue inaugurado el mediodía del el 30 de junio de 1888. Este ferrocarril sustituye el antiguo camino de San Buenaventura, cuyo peaje resultaba bastante elevado para los comerciantes que deseaban trasladar sus productos a Puerto Villamizar. Estos gastos van a duplicarse y hasta triplicarse con el ferrocarril, ya que su mantenimiento exigirá mayores recursos. A esto se agregaba el contrabando que realizaban los comerciantes de Cúcuta, haciendo pasar a la región muchas mercancías mediante el soborno de los funcionarios de la aduana de San Antonio.
Todas estas circunstancias favorecían los intereses colombianos. Los comerciantes del Táchira, sin carreteras ni ferrocarril que comunicaran la región con el Lago de Maracaibo, se veían obligados a llevar sus cargas a Cúcuta y gastar su dinero en el traslado de sus mercancías por el ferrocarril de Cúcuta hasta Puerto Villamizar. El camino Colón-Puerto de Guamas era usado solo por algunos arrieros que desafiaban la hostilidad de la pica, sufriendo los comerciantes de la zona pérdidas considerables en cargas y bestias.
EL TRASPORTE TACHIRENSE UNA CUESTION DE SOBERANIA
Sin embargo, esta situación del uso de este camino primero y ferrocarril después, ventajosas para Colombia y desventajosas para Venezuela, no pasó nunca desapercibido. La opinión publica tachirense y de otros sectores del país veían con preocupación la desvalorización de los intereses nacionales y regionales. En San Cristóbal, Rubio, Capacho, Táriba, Michelena, Lobatera, Colón y La Grita, fue germinando y consolidando un sentimiento que se impregnó de un fuerte nacionalismo. Se comenzó a plantearse seriamente la necesidad de construir un medio de comunicación directo con el Lago de Maracaibo en territorio Venezolano, para evitar desplazar el comercio tachirense por jurisdicción colombiana. Esto bien sea a través de un camino carretero hacia el río Escalante o Catatumbo en busca de su desembocadura en el lago, o la de un ferrocarril que entrelazara a las poblaciones de la próspera comarca. Esfuerzos regionales que van a coincidir con los del Ejecutivo Central quien veía en esto una obra sumamente urgente y necesaria para el interés nacional. Cuando en Cúcuta observaron la concreción de estos planes por obtener una ruta propia de comunicación con Maracaibo, se desató una intensa campaña por la prensa de entonces, para desprestigiar esta iniciativa. A esto se prestaron incluso algunos venezolanos guiados por intereses mezquinos, ajenos al interés de la nación.LOS PRIMEROS INTENTOS PARA LA CONSTRUCCION DE UN FERROCARRIL TACHIRENSE
Los ferrocarriles van a representar, para la época, una alternativa valida para el mejoramiento de las condiciones del trasporte del país. En los andes estos permitirán el acceso rápido, seguro y directo a los grandes ríos, como el Escalante, Zulia y Catatumbo y de allí al Lago de Maracaibo. Esas aguas eran surcadas permanentemente por piraguas y vapores que trasportaban mercancías y viajeros. Un ferrocarril permitiría además, romper con la humillante y desproporcionada dependencia del tráfico por Colombia. Ya era eco en la prensa regional la conveniencia de la implementación de este medio de trasporte en la región. Así en el periódico “El Porvenir” de San Cristóbal aparecía en 1876, esta afirmación: “La Construcción de una vía férrea entre Colon, el lago de Maracaibo, cuya vía obtenida que sea, causará una verdadera revolución en el desarrollo del Táchira y demás poblaciones que lo rodean, trasformando muy ventajosamente el actual estado de la agricultura y el comercio. Esta vía férrea, sustituía el camino de Puerto Guama, el del Escalante y, fundamentalmente, el de San José de Cúcuta a Puerto Villamizar en Territorio Colombiano” (El Porvenir, 1876, Nº 206) Las personas e instituciones interesadas en la construcción en la vía férrea fueron aumentando, considerando que a corto y mediano plazo el ferrocarril generaría grandes ventajas para la región. Solo algunos sectores ligados al beneficio del tráfico por Colombia y los dueños de recuas, que verían disminuidos sus ingresos, hacían algún tipo de oposición al proyecto. Pronto en 1876, la Asamblea Legislativa del estado soberano del Táchira, sanciona una ley sobre la construcción de una vía para un ferrocarril entre Colón y El Rio Escalante. A partir de entonces, comenzaron a celebrarse los contratos, renovaciones, prorrogas, entre particulares nacionales y compañías extranjeras con el Ejecutivo Nacional para el establecimiento del ferrocarril. Los primeros contratos del ferrocarril del Táchira, al igual que casi todos los trenes de Venezuela, se dan durante el primer Gobierno del General Antonio Guzmán Blanco, quien era un partidario y aficionado a este modelo de transporte para el país. En “el Porvenir” de San Cristóbal se informa del interés de una compañía Belga por contratar el establecimiento del ferrocarril del Táchira, hacia finales de la década de los 70 del siglo XIX. El 13 de Abril de 1880, el Ejecutivo Federal celebra un contrato con el caraqueño Dr. Juan de Dios Méndez para la construcción de un ferrocarril desde el Puerto de Santa Cruz, en el rio Escalante, hasta la Fría, en el estado Táchira. Este contrato no generó resultados concretos ya que los trabajos de exploración no fueron debidamente emprendidos por desconocimiento de este tipo de empresa y por falta de capitales. Ante el fracaso de este primer contrato, el Ejecutivo firmaría uno nuevo con el Ciudadano Ángel Quintero el 30 de Marzo de 1881, donde se especifica la explotación y propiedad del ferrocarril por 80 años. El 26 de marzo de 1882 se modifica este convenio entre las partes, elevando a 99 años el dominio del ferrocarril por parte de Quintero, pero nunca se acometió ningún trabajo en la zona. Como consecuencia de esta incertidumbre dejada por los anteriores contratos, el estado decide asumir directamente la construcción de la vía férrea. El 28 de agosto de 1883 decreta la formación de una junta de fomento con sede en Maracaibo e integrada por cinco miembros. La junta se abocaría al estudio exploración y levantamiento de planos, transformándose en una compañía anónima. Sin embargo, dentro de sus estatutos de constitución se dejaba abierta la posibilidad de que ante cualquier contratiempo de la junta, compañías extrajeras previeran adueñarse del contrato. Esta clausula y las atribuciones antes recibidas por parte del Congreso de Plenipotenciarios, van a desencadenar que el presidente Guzmán Blanco realice, el 31 de marzo de 1884, un contrato con el ciudadano Miguel Tejera para la construcción de un ferrocarril entre la Fría y el sitio denominado “Brazo del rio Zulia”. Esta compañía de Tejera en realidad no existía, sin embargo el 19 de junio de 1885, el Ejecutivo vuelve a firmar con esta empresa fantasma, un convenio para iniciar unos trabajos que debían terminarse el 30 de Septiembre de 1887. En el Táchira se comenzó a dudar de la honorabilidad de Tejera y del Ilustre Americano. Dado el lógico incumplimiento de la inexistente empresa de Miguel Tejera, el General Guzmán Blanco decide traspasar el contrato a la Compañía Inglesa el 10 de agosto de 1886, en el cual plantea suculentos beneficios para el Ejecutivo, representado por el mismísimo presidente. Las compañías inglesas temen firmar un contrato tan leonino, Guzmán Blanco decide entonces hacer gestiones en Paris. Allá el banquero Juan Boch traspasa el contrato a la compañía “Chesmins de Fer de Venezuela”, propiedad del Duque de Morny, el 9 de Julio 1888. Un ambiente de desconfianza contra Guzmán y sus negociaciones se comienza a ver en buena parte de la colectividad Tachirense. Es entonces cuando personas ligadas a círculos regionales tratan de aparecer como salvadoras del ferrocarril. Así a finales de 1890, aparecen simultáneamente dos proyectos para la construcción de la obra: El primero el del Dr. Juan de Dios Méndez, pensando en responder a los intereses nacionales y regionales, sin embargo paralelamente a este y vaciado sobre el molde de privilegiar las ganancias de unos pocos por encima del bien de la región, aparece el proyecto del general Venancio Pulgar y detrás de él algunas compañías foráneas que contaban con importantes partidarios y defensores dentro del mismo gobierno. A pesar de ser el menos favorable, es contratado el proyecto de Pulgar. Afortunadamente para la región y el país, este no se hizo realidad. Sólo se acometieron algunos trabajos de poca o ninguna importancia realizados en la primera mitad de 1891. Así por más de 10 años el ferrocarril tachirense estuvo sometido a este juego de intereses. Sin embargo la idea del ferrocarril se mantiene permanentemente fija en la mente de los grupos locales.LOS RONCAJOLO Y LA COMPAÑÍA GRAN FERROCARRIL DEL TACHIRA
Todos estos años de propuestas fallidas van a generar un mayor conocimiento de la geografía regional y sus potencialidades fluviale
s, comerciales, agrícolas, productivas. Se logra también, una mejor descripción topográfica de la zona y un cúmulo de informaciones que facilitan el diseño de un proyecto viable. Esto es aprovechado por la familia Roncajolo, integrada por Benito y sus hijos Juan y Andrés, quienes tenían una vasta experiencia en el mundo comercial zuliano Estos habían participado en la construcción del ferrocarril entre Motatán y La Ceiba en el estado Trujillo.
Los Rocanjolos ofrecen un ferrocarril entre Encontrados y Colón, con futuras extensiones hacia San Cristóbal. Suprimen la subvención o garantía del gobierno, aprovechan el apoyo de banqueros franceses para iniciar inmediatamente los trabajos y lograr la confianza de comerciantes zulianos y tachirenses. Así, tanto el estado como los sectores regionales, acogieron con entusiasmo el nuevo contrato, firmado el 31 de diciembre de 1892 en el marco de una situación de ascenso de los precios del café y su consecuente bonanza aprovechada para invertir en una empresa que rápidamente se organiza para captar los potenciales accionistas durante los meses de construcción de la vía.
Benito Rocanjolo (1825-1900) y sus hijos Juan Roncajolo y Andrés Roncajolo (m.1898) provienen de Marsella, Francia, desde donde arriban a Venezuela en 1876. Cuentan con el apoyo financiero del “Credit Mobilier” de Paris, pero al retirarles este banco su respaldo, la empresa va admitir un gran conjunto de accionistas. Los Rocanjolos participarían también en la ya señalada construcción del ferrocarril Motatan- la Ceiba y posteriormente en el de Santa Bárbara- El Vigía en el estado Mérida.
La estructura administrativa de la empresa” Gran ferrocarril de Táchira” va a obedecer a los criterios modernos de la gerencia empresarial de entonces. Su sede es la ciudad de Maracaibo en el edificio de la casa comercial “Riboli, Abbo & Cia.”. La asamblea general de accionistas junto con la junta directiva, constituyen la suprema dirección y gobierno de la compañía. Desde 1896 los máximos accionista de la empresa eran las grandes comerciantes de la región, posteriormente se unieron un grupo de empresarios zulianos que vieron en el ferrocarril un negocio de inversión. Durante los periodos de los gobiernos de Cipriano Castro y Juan Vicente Gómez, la asamblea quedo controlada por el gobierno nacional.
El poder de la junta directiva se concentraba en la figura del gerente, quien va a recibir un importante apoyo de los ingenieros-arquitectos de la compañía. El primer gerente, con una actuación muy significativa, fue José Trinidad Colmenares (m.1908), el mismo que participó en la Junta de Construcción del camino Colón- Puerto de Guamas. Es electo gerente en 1904, por su experiencia en el comercio de la zona y su gestión pública en el Táchira hace conseguir logros notables para la empresa.
En 1910 asume la gerencia Henrique Paris, quien estaría en el cargo hasta 1916. Su gestión corre paralela con la negociación entre la empresa y el ejecutivo para la prolongación de la línea desde la “Uracá” hasta “Cara e Perro”. Los gerentes, en orden sucesivo fueron, hasta 1946: Luis Tornarelli, Eduardo Ball, A.J D’Empire, José Trinidad Colmenares, Alberto Rocanjolo, Benito Roncajolo (Nieto), Francisco Bustamante. (Noguera, 1956).
CONSTRUCCION, AUGE Y DECADENCIA DEL GRAN FERROCARRIL DEL TACHIRA.
La realización de la línea Ferrocarrilera se realiza entre 1893 y 1895, en un año menos del tiempo previsto en el contrato con el Ejecutivo. La vía llega desde encontrados hasta la Fría, después de recorrer 109,5 km. Son varios los elementos que facilitaron la rapidez de esta construcción, la disponibilidad de recursos financieros, generada por la bonanza cafetera de finales de los 80, las características favorables del terreno y la provisión a tiempo de materiales y mano de obra, además de la dirección de experimentados ingenieros que estuvieron pendientes hasta de los mas mínimos detalles. En su construcción participan además de los trabajadores de la región y el país, europeos prácticos que llegan por su propia iniciativa. Para una rápida movilización de obreros y materiales la empresa dispone de 2 locomotoras la “Táchira” y la “Zulia” que había arribado en 1894. Ya en 1895 se inicia el servicio de trasporte de pasajeros y mercancías entre el Guayabo y Encontrados. Cada 25 km de construcción, corresponden a una etapa o sección. La primera entre Encontrados y Buena Esperanza se concluye en agosto de 1894 y la segunda hasta el km 50, se inaugura el 3 de Febrero de 1895. El ferrocarril opera desde encontrados hasta la Fría a principios de 1896. Allí se construye una estación provisional y se coordina un itinerario que enlaza la llegada del tren a Encontrados con la salida de los vapores que van hacia el Puerto de Maracaibo. La continuación de los trabajos de la línea, en lo que se conoció como “la primera prolongación” se realiza lentamente. Los 9 km entre la Fría y la Uracá se construyen entre 1897 y parte de 1898. Supuso la construcción de grandes puentes sobre los ríos Grita y Lobaterita. Tal vez el cambio del ritmo en el proceso de construcción se explica por los duros años de crisis de finales del siglo XIX y la merma de los precios internacionales del café. Los primeros estudios de la zona son realizados por ingenieros F. de P. Andrade y E. Nicol. Miguel Jacob, de origen Francés, es el primer ingeniero que va a dirigir la construcción de la línea entre 1893 y 1895. Se encarga de la edificación de las primeras instalaciones para el servicio de la línea. A este lo sucede el ingeniero Cumanés Melchor Centeno Grau (1867-1949), quien hasta 1899 se encarga de la sección técnica del Gran ferrocarril del Táchira. En Encontrados alrededor de 1905, dirige la construcción de las primeras edificaciones de importancia y se encarga también de la realización de los puentes de madera y hierro de la línea, así como obras de mampostería, represamiento de aguas, protección de la base de los puentes, canalización de ríos y construcción de muros de defensa. Enrique Loinas Sucre (1875-1922) es el segundo ingeniero jefe venezolano de la compañía, asume el cargo cuando Centeno es llamado para los trabajos de la Carretera Central del Táchira, la cual fue decretada 1910 y se concluye, en su primera etapa, en 1912. Ésta busca unir los principales Pueblos Tachirenses con el terminal ferrocarrilero. Así, su sinuoso trazado va a comunicar desde Rubio , pasando por San Cristóbal, las poblaciones del estado con la proyectada estación terminal a construirse en la meseta de Cara e perro. Loinas, doctor en ciencias filosóficas de la U.C.V, luego de trabajar por la casa Blohm de Maracaibo, recibe de la empresa la comisión de resolver desavenencias entre ésta y los vecinos de Encontrados por el uso de la línea para movilizar el ganado . Es el responsable de la prolongación de la línea desde el sitio la Uracá hasta Cara e perro. Proyecta los edificios del terminal ferroviario y el trazado de la nueva población: Estación Táchira. En 1914, Enrique Loynas Sucre se marcha a San Cristóbal a dirigir al liceo Simón Bolívar, participando activamente de la vida del Ateneo del Táchira y como ingeniero encargado de las obras publicas de la ciudad.
Le sucede en la dirección Técnica el ingeniero Alberto Rocanjolo (m.1940) nieto del viejo Benito e hijo de Andrés, quien a partir de 1918 y hasta 1926 supervisa la construcción de los edificios de las estaciones que se encuentran en la línea así como los de la aduana de Encontrados y Boca del Grita. Es el responsable también de la construcción del último tramo entre Orope y Boca del Grita y del empalme del ferrocarril del Táchira con el ferrocarril de Cúcuta. Este ramal de 11,5 km buscaba facilitar el comercio fronterizo Colombo Venezolano, fue inaugurado el 2 de agosto de 1929.
Con el inicio de la construcción del sistema de carreteras, el ferrocarril decayó considerablemente y sus fletes resultaban altamente onerosos para el comercio de la región. A comienzos de 1950 el gobierno nacional, que había adquirido las vías existentes, traza un plan de rehabilitación de los ferrocarriles nacionales.
A pesar de un convenio firmado en 1955 por la Asociación Nacional de Cafeteros de Colombia y el Ferrocarril del Táchira para movilizar su cosecha de café y de los subsidios otorgados por el gobierno del General Marcos Pérez Jiménez, el Ferrocarril del Táchira seguirá presentando pérdidas que progresivamente iban conduciéndolo a su completa paralización. El ferrocarril se marcha de San Félix en 1955 y en 1965 se desmantela el ultimo tramo entre Orope y Boca del Grita.
ESTACION TACHIRA, SAN FELIX: UNA MODERNA POBLACION DEL SIGLO XX SOBRE LA MESETA DE CARA E PERRO.
Bajo la gerencia de Henrique Paris y la dirección técnica de Enrique Loynas Sucre se desarrolló, a partir de 1913, la extensión de la línea del Gran Ferrocarril del Táchira desde la estación Uracá hasta la meseta de Cara e perro. Esto constituyó un evento fundamental para el fortalecimiento de este medio de trasporte y en general para todo el tráfico de la economía Tachirense. La nueva estación iba a constituirse también como el empalme con la carretera Central del Táchira que seria inaugurada solemnemente, el 19 de Abril de 1914. Para la empresa ferrocarrilera esta carretera que comienza a construirse en 1910, va a reforzar su papel importante como medio de trasporte de mercancías y pasajeros. Así se hace necesario dejar como punto de inicio de la línea la pequeña estación de la Uracá y plantearse la extensión de la línea hasta un sitio idóneo donde pueden fabricarse una nueva y moderna terminal. Este sitio seria la cercana meseta de Cara e Perro. “La determinación de prolongar la vía férrea hasta Cara e Perro, donde principia la carretera central, es una determinación lógica, reclamada por el buen sentido, pues, ¿quien se detiene un lugar ardoroso y nocivo, pudiendo con adelantar dos pasos detenerse en otro fresco y saludable, con la añadidura de hermosísimas perspectiva por do quiera que dirija la mirada” (Anzola, 1980,123). Desde comienzos de 1910 se realizan estudios, por parte del Ministro de obras publicas, sobre la prolongación de la línea hasta Cara e Perro. Partiendo de los efectuados por Melchor Centeno Grau, ingeniero de la empresa para entonces, el jefe de la sala técnica del Ministerio, Dr. Alfredo Jahn Jr. es comisionado para tal fin. Estos estudios son la base del proyecto de prolongación ejecutada por el ingeniero Loynas Sucre. Las tierras por donde se había proyectado la extensión de las líneas férreas y la construcción de la futura estación, eran propiedad del General Colonense Pedro Nolasco Olivares (m.1924). Este personaje había participado en la revolución liberal restauradora comandada por Cipriano Castro. Era hijo del General de la guerra Federal David Olivares y hermano del General Regulo Leónidas Olivares (1873 – 1952). Por los servicios prestados a la patria Pedro Nolasco Olivares recibe por parte del Ministerio de fomento, dirección de Agricultura y cría, el 16 de Marzo de 1900, la adjudicación de 25 hectáreas de terrenos para la agricultura y cuatrocientos Setenta y Cinco hectáreas para cría: “Situados en el Distrito Ayacucho del Estado Táchira y cuyos linderos son los siguientes: por el Norte quebrada la Uracá por el este camino viejo de los cachos; por el Sur quebrada Blanca y por el Oeste rio Lobaterita. La adjudicación se ha hecho por el precio de dos mil bolívares” (Alviares, 2005, 338). La compañía ferrocarrilera negocia con el General Olivares, en la ciudad de Carracas el 21 de Enero de 1913, un contrato que permitiera el uso de los terrenos necesarios para la concreción del proyecto. En dicho contrato Olivares traspasó una faja de tierra de once metros de ancho para el paso de la línea férrea desde el extremo sur de sus terrenos hasta la entrada de la carretera central del Táchira. Esto suponía el derecho de talar los arboles cercanos a la vía para evitar la caída de ellos sobre los rieles y los necesarios para la construcción de la Estación Táchira. Igualmente el aprovechamiento de las aguas de ríos y quebradas para las tomas de aguas que sean necesarias. Por su parte la compañía anónima Gran Ferrocarril del Táchira se compromete a conceder a Olivares y sus sucesores una rebaja de medio flete, pasajes en primera clase y el levantamiento de cercas y uso de los derrames de aguas. Pero es el 27 de Marzo de 1953, cuando en un nuevo documento firmado en Colón, el General concede un poder especial al Ing. Dr. Enrique Loinas Sucre para realizar una serie de acciones. Estas consisten en: el levantamiento del plano de una nueva población de 8 manzanas en el sitio denominado “Estación Táchira antes llamado Cara e Perro, en el empalme de la carretera central del Táchira”, con el ferrocarril del Táchira; la entrega formal al congreso municipal de escrituras de una manzana para la plaza principal, otra para la iglesia y otra para la cárcel publica; y para vender el resto del área de población en lotes que no excedan un cuarto de manzana. El apoderado dejaría para el si el 25% del producto de las ventas. (A.R.S.M.A, 1913, Protocolo 3). De esta manera el proyecto de la nueva población es realizado por Enrique Loynas Sucre, desarrollando un novedoso planteamiento urbanístico donde ensaya los postulados del academicismo funcional y romántico. Así cada calle conforma una perspectiva singular, un recorrido diferente. Se destaca la avenida Central que va reptando entre las manzanas donde las fachadas de los edificios van a encuadrar perspectivas diversas. En los techos de las construcciones se va utilizar un nuevo y moderno material, el zinc. El edificio central de la estación albergaría la oficina, sala de espera para pasajeros, en su planta baja y las habitaciones para los empleados en el segundo piso. Ésta se culminaría en 1916, logrando de esta manera completar un importantísimo circuito comercial y de trasporte que tendría una estación terminal acorde con la importancia de la vía. La estación Uracá, construida sobre terrenos comprados a Antonio Cellis el 10 de diciembre de 1900 por Bs 700, cedía su puesto a este moderno complejo que ofrecería seguridad y alternativas diferentes a los usuarios de la zona. El nombre del antiguo propietario de estas tierras, Pedro Nolasco Olivares, figura entre los gerentes de la empresa. Pronto la Estación Táchira se convierte en el puerto seco más importante de los Andes. La población comienza a ser llamada indistintamente Cara e Perro y Estación Táchira. Se considera a Mons. Tomás Antonio Sanmiguel (1887-1937) Primer obispo del Táchira desde 1922, como el creador de la denominación de “San Félix” para este poblado. “Esto ocurrió en la segunda quincena del mes de Mayo de 1932, en la única visita pastoral que el señor obispo realizó al distrito Ayacucho. En esa oportunidad llega a Colón el 14 de Mayo de 1932, según el libro de gobierno de la parroquia San Juan Bautista.” (Ramírez, 2013,9) La nueva población se transforma en el centro económico del Táchira y de la región. Un ambiente dinámico, en medio de un gran mercado repleto de casas comerciales, depósitos y expendios de mercancías, semejando una pintoresca feria. Los lunes y viernes reinaba este ambiente febril, con el arribo de los trenes llamados “Tráficos” que traían la mercancía que se consumía en el Táchira, trasladaba el café y en menor escala, otros productos agrícolas. En un pequeño coche de pasajeros, al final del tren, viajaban los comerciantes dueños de los productos. Los trenes de pasajeros se conocían como “comercio” una típica composición del ferrocarril consistía en la locomotora, el tender (donde se contenía el agua y el combustible que aquella utiliza), el vagón de servicio, el vagón de pasajeros de primera clase y otro de segunda clase y un numero variable de vagones de carga repletos de mercancías. También estaban los llamados Trenes “extraordinarios”, que eran usados exclusivamente para el transporte de gasolina. El personal encargado de la conducción de los distintos trenes eran: un maquinista, un fogonero, un conductor y cuatro freneros. Además de los puentes de los últimos kilómetros de la línea férrea, la obra que mas sorprendía e impresionaba a los visitantes era el túnel de 36 metros construido 1 km más arriba de la estación Uracá. El ultimo tren que partió de la Estación Táchira fue un “Trafico” cuyo triste silbido dejo oír por ultima vez en la madrugada de un martes de 1955. ARCHIVOS A.P.S.J.B. Archivo de la Parroquia San Juan Bautista. A.R.S.M.A. Archivo del Registro Subalterno del Municipio Ayacucho. FUENTES ORALES Hernán Ramirez. Cronista popular del Municipio Ayacucho, San Juan de Colon. Eufracio Vargas. Antiguo empleado del Gran Ferrocarril del Táchira San Félix. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS Alviares, J. (2005) Municipio Ayacucho, Perspectiva Geo historia. B.I.C. San Cristóbal. Anzola, J. (1980). De Caracas a San Cristóbal. B.A.T.T., Caracas Ardao, A. (2002). El café y las ciudades de los Andes venezolanos. B.A.T.T., Caracas. Arellanos, J. (2006) “Centeno, Loynas y Rocanjolo, Ingenieros, Arquitectos del Gran Ferrocarril del Táchira”. EN. Sinopsis nº 1 Galería de arte El Punto. San Juan de Colón. Arellano, J. (2008) El Ferrocarril del Táchira, Ingenieros y Arquitectura. U.N.E.T, San Cristóbal. Demarmels, J. (2008) El Ferrocarril del Táchira, huellas y testimonios .J.V.J.V., Caracas. Hernández, L (2003) “importancia de los caminos en el desarrollo de San Juan de Colon. En Sinopsis, nº 6, Galería de Arte El Punto, San Juan de Colón. Jaimes, A (2006) Crónica Visual del Táchira Municipio Ayacucho. Fototeca del Táchira, San Cristóbal. Murgey, J. (1998) Controversia Colombo Venezolana en la Construcción del Gran Ferrocarril del Táchira. B.A.T.T., Caracas Murge, J. (2007) Construcción, ocaso y desaparición de los Ferrocarriles en Venezuela. Tomo II, El Perro y la rana, Caracas. Noguera, J. (1956) Historia del Gran ferrocarril del Táchira. S.D, Caracas. Paolini, D. (1980) Atractivo Turístico de San Félix. Imprenta del Estado. 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